چالش‌های حمل‌ونقل و لجستیک در معادن
در نشست تخصصی ایران کانماین ۲۰۲۶ بررسی شد:
در آخرین روز نمایشگاه کانماین ۲۰۲۶، پنل تخصصی با عنوان «حمل‌ونقل و لجستیک در معادن» برگزار شد. در این پنل تخصصی که با حضور صاحب‌نظران این حوزه برگزار شد، به تاثیر محدودیت‌های لجستیکی بر جذب سرمایه‌گذاری خارجی تا شرایط حمل‌ونقل پس از جنگ و چالش‌های صادرات از تنگه هرمز پرداخته شد.
«کیوان جعفری‌طهرانی»، کارشناس ارشد بازار بین‌الملل، در این پنل تخصصی با اشاره به مشکلات ایجادشده در مسیر‌های حمل‌ونقل و صادرات کالا‌های معدنی اظهار کرد: در شرایط فعلی، بخش قابل‌توجهی از محموله‌های صادراتی ایران بلاتکلیف مانده‌اند و محدودیت‌های ایجادشده در مسیر‌های تجاری، امکان برنامه‌ریزی برای صادرات را دشوار کرده است.
وی با اشاره به برنامه‌های پیشین خود برای صادرات کالا‌های معدنی با ارزش بیش از ۱۰۰ دلار گفت: پیش از ایجاد محدودیت در برخی مسیر‌های تجاری، امکان استفاده از مسیر‌های جایگزین برای حمل کالا وجود داشت، اما با بسته شدن یا نامشخص‌بودن وضعیت برخی مسیرها، فعالان تجاری با مشکلات جدی مواجه شده‌اند.
این کارشناس بازار بین‌الملل با اشاره به ظرفیت بندر گوادر پاکستان برای توسعه مبادلات تجاری ایران تصریح کرد: نزدیکی جغرافیایی ایران به بندر گوادر و قرار گرفتن این بندر در سوی دیگر مرز پاکستان، می‌تواند فرصتی برای صادرات و واردات باشد. با این حال، استفاده از این مسیر نیز به شرایط عبورومرور و باز بودن مسیر‌های ترانزیتی وابسته است.
جعفری‌طهرانی با ابراز نگرانی از احتمال محدودشدن مسیر‌های جایگزین، از جمله مسیر ترکمنستان، خاطرنشان کرد: در صورت بسته‌شدن این مسیرها، مشکلات حمل‌ونقل و صادرات تشدید خواهد شد و حجم بیشتری از کالا‌های صادراتی در وضعیت بلاتکلیف قرار می‌گیرند.
وی در ادامه با اشاره به هزینه حمل محموله‌های صادراتی ایران به بنادر جنوبی چین گفت: در حال حاضر هزینه حمل برخی محموله‌ها به حدود ۴۳ دلار رسیده است؛ درحالی‌که در شرایط عادی این رقم در حدود ۲۰ دلار بود. حتی در صورت کاهش محدودیت‌ها و بازگشت تدریجی مسیر‌های تجاری به وضعیت عادی، نباید انتظار داشت هزینه‌های حمل به سرعت کاهش پیدا کند. کاهش هزینه حمل به حدود ۱۰ دلار نیز در صورت فراهم شدن شرایط، به زمان نیاز دارد و نمی‌توان انتظار داشت این اتفاق بلافاصله پس از بازگشایی مسیرها رخ دهد.
جعفری‌طهرانی همچنین افزایش هزینه بیمه کشتیرانی و بالا رفتن ریسک حمل‌ونقل در پی وقوع جنگ و تشدید تنش‌های منطقه‌ای را از عوامل اصلی افزایش هزینه‌های تجارت دانست و افزود: بازگشایی یک مسیر به معنای بازگشت فوری شرایط عادی حمل‌ونقل نیست؛ زیرا شرکت‌های کشتیرانی، بیمه‌گران و فعالان تجاری برای پذیرش مجدد ریسک، به زمان نیاز دارند.
وی با اشاره به مشکلات موجود در بنادر و فرآیند‌های حمل کانتینری ادامه داد: حتی در صورت بازگشایی مسیرها، موضوعاتی مانند امکان بارگیری کشتی‌های کانتینری، جابه‌جایی محموله‌ها و ادامه مسیر کانتینر‌ها از طریق بنادر واسط همچنان مطرح است؛ بنابراین نمی‌توان صرفاً با بازشدن مسیر‌های دریایی، از رفع فوری مشکلات صادراتی سخن گفت.
این کارشناس بازار بین‌الملل در پایان تأکید کرد: تا زمانی که وضعیت مسیر‌های حمل‌ونقل، هزینه بیمه، ریسک کشتیرانی و امکان جابه‌جایی مطمئن محموله‌ها مشخص نشود، ارسال محموله‌های صادراتی به بنادر مقصد با احتیاط جدی همراه خواهد بود. امیدوارم که این شرایط نه جنگ و نه صلح به زودی به پایان برسد.
هزینه‌های حمل‌ونقل دوبرابر شده است
همچنین «اباذر براری»، معاون بین‌الملل فدراسیون حمل‌ونقل و لجستیک ایران در ادامه این نشست عنوان کرد: در حوزه معدن، موضوع حمل‌ونقل بسیار دارای اهمیت است. عمده حمل‌ونقل معدن در جنوب صورت می‌گرفته که این مسیر از بین رفته است. هزینه‌های حمل مواد معدنی از ایران به چین افزایش قابل‌توجهی داشته است و می‌توان اذعان کرد که هزینه‌های حمل‌ونقل در این مسیر تقریباً دو برابر شده است؛ بنابراین اگر قرار باشد حمل مواد معدنی از مسیر‌های جایگزین، از جمله مسیر شمالی انجام شود، باید هزینه‌های مربوط به آن را نیز به‌طور جدی در نظر بگیریم. برای مثال، در حوزه سنگ آهن، نسبت کرایه حمل به ارزش کالا پیش از جنگ حدود ۲۹ تا ۳۸ درصد بود. این نسبت باید در شرایط عادی حدود ۲۰ تا ۲۵ درصد باشد. این ارقام نشان می‌دهد که حتی پیش از جنگ نیز بخش حمل‌ونقل در حوزه معدن از کارایی لازم برخوردار نبود و هزینه‌های بالایی به فعالان این بخش تحمیل می‌کرد. امروز این نسبت به حدود ۶۲ درصد رسیده است. در واقع، سهم هزینه حمل‌ونقل از ارزش کالا به‌شدت افزایش یافته و این موضوع فشار مضاعفی بر بخش معدن وارد می‌کند.
براری ادامه داد: از سوی دیگر، باید توجه داشت که هزینه حمل ریلی نیز دست‌کم یک‌ونیم تا دو برابر گران‌تر است. ضعف‌های ساختاری موجود در زیرساخت‌های حمل‌ونقل کشور باعث شده است که هزینه‌های ما در مقایسه با سایر کشور‌ها بیشتر باشد. ما در این حوزه زیرساخت‌های ضعیفی داریم و با وجود تمام تلاش‌هایی که تاکنون صورت گرفته، باید این واقعیت را بپذیریم. بنابراین، به نظر می‌رسد در آمار و ارقامی که احتمالاً در سال ۱۴۰۵ منتشر خواهد شد، شاهد افت شدیدی در این حوزه باشیم.
براری تاکید کرد: حتی روی کشور‌هایی که با ما همکاری داشتند، نمی‌توان حساب کرد، برخی از آنها به پیمان ابراهیم پیوسته‌اند. در کل هیچ مسیری جایگزین دریایی از طریق بنادر جنوب نخواهد شد.
وی افزود: پس از جنگ باید به چابهار ورود پیدا کنیم، چراکه چابهار تنها بندر اقیانوسی ماست و اتصال آن با تنگه هرمز متفاوت است. همچنین برای ورود به بازار سی‌آی‌اس نیز باید تغییر استراتژی داشته باشیم و به این حوزه توجه جدی‌تری داشته باشیم. هزینه‌های حمل ما نسبت به پیش از جنگ به کشور‌های سی‌آی‌اس و روسیه تغییر نکرده است.
براری تاکید کرد: اساسا بندر شمالی ما هم به لحاظ کشتی و هم به لحاظ پس‌کرانه امکان جایگزینی برای بنادر جنوب را ندارند. علاوه بر این هزینه‌های ریلی بیشتر از هزینه دریایی تمام می‌شود. در کل زیرساخت‌های ما در زمینه ریل ضعیف است.
وی با تاکید بر این موضوع که بخش معدن روز‌های سختی را پشت‌سر گذاشته و روز‌های سخت‌تری را نیز در پیش دارد، گفت: این شرایط از یک‌سو به مسائل مربوط به تجهیزات و از سوی دیگر به افزایش هزینه‌ها بازمی‌گردد. اما آنچه مسلم است، هزینه‌هایی است که در شرایط فعلی به فعالان معدنی تحمیل می‌شود و به‌راحتی و در کوتاه‌مدت نیز تغییر نخواهد کرد. به نظر می‌رسد باید منتظر باشیم که فعالان این بخش شرایط متفاوت‌تر و دشوارتری را تجربه کنند. البته امیدوارم پیش‌بینی من اشتباه باشد و در آینده شاهد روز‌های بهتری برای بخش معدن کشور باشیم.
توسعه معدن بدون اصلاح زیرساخت‌های حمل‌ونقل امکان‌پذیر نیست
در ادامه این نشست تخصصی «شهرام شریعتی»، مدیر مؤسسه شفافیت و راستی‌آزمایی طرح‌های اقتصادی در معدن، با تأکید بر اینکه مشکلات بخش معدن ایران صرفاً به موضوعاتی مانند سوخت، مواد ناریه و حقوق دولتی محدود نمی‌شود، گفت: مجموعه‌ای از مشکلات زیرساختی، به‌ویژه در حوزه لجستیک، راه‌های ارتباطی، شبکه ریلی و بنادر، توسعه فعالیت‌های معدنی و جذب سرمایه‌گذار خارجی را با چالش مواجه کرده است.
شریعتی با اشاره به شرایط فعلی کشور و چالش‌هایی که در دوران جنگ بر بخش معدن تحمیل شده است، اظهار کرد: در این روز‌ها بسیاری از کارشناسان مشکلات معدن ایران را به موضوعاتی مانند تأمین سوخت، مواد ناریه و حقوق دولتی مرتبط می‌دانند. این مسائل بدون تردید اهمیت زیادی دارند، اما مشکلات معدن در ایران فقط به این موارد محدود نمی‌شود. یک‌سری مشکلات زیرساختی وجود دارد که بخشی از آن در حوزه لجستیک و حمل‌ونقل قرار می‌گیرد.
وی با انتقاد از کوچک‌سازی مسائل بخش معدن و آنچه پوپولیسم معدنی در سال‌های گذشته خواند، افزود: باید مسائل معدن را به صورت جامع بررسی کنیم و از تقلیل همه مشکلات به چند موضوع مشخص پرهیز کنیم. برای شناخت وضعیت واقعی باید نگاهی به زیرساخت‌های حمل‌ونقل کشور و مقایسه آن با سایر کشور‌ها داشته باشیم.
این فعال حوزه معدن با اشاره به وضعیت شبکه ریلی در کشور‌های مختلف تصریح کرد: طول خطوط راه‌آهن در ایالات متحده آمریکا حدود ۲۵۰ هزار کیلومتر است که بخش عمده ظرفیت آن به حمل بار اختصاص دارد. در چین حدود ۱۰۰ هزار کیلومتر و در روسیه حدود ۸۵ هزار کیلومتر شبکه ریلی وجود دارد. این در حالی است که ایران با وسعت یک میلیون و ۶۴۸ هزار کیلومترمربع، حدود ۱۶ هزار کیلومتر شبکه ریلی دارد.
وی ادامه داد: قرار بود براساس اهداف برنامه توسعه، طول شبکه ریلی کشور تا پایان سال ۱۴۰۴ به ۲۵ هزار کیلومتر برسد، اما این هدف محقق نشد؛ بنابراین وقتی درباره ظرفیت‌های معدنی کشور صحبت می‌کنیم، باید ببینیم چه زیرساختی برای انتقال مواد معدنی و محصولات تولیدشده در اختیار داریم.
شریعتی با اشاره به موقعیت جغرافیایی ایران و برخورداری از حدود پنج هزار و ۸۰۰ کیلومتر مرز دریایی در شمال و جنوب کشور گفت: بخش مهمی از بار و محصولات معدنی باید به سمت بنادر شمالی یا جنوبی منتقل شود. پرسش اساسی این است که آیا ظرفیت زیرساخت‌های موجود امکان جابه‌جایی این حجم از بار را فراهم می‌کند؟
وی با بیان اینکه سهم معدن از تولید ناخالص داخلی کشور حدود هشت‌دهم تا یک‌ودودهم درصد برآورد می‌شود، اظهار کرد: اگر برنامه‌های توسعه‌ای کشور به‌درستی اجرا می‌شد و نگاه مدیریتی بلندمدتی وجود داشت، بخش معدن می‌توانست ظرفیت ۱۵ تا ۲۰ درصدی در اقتصاد کشور داشته باشد. با این حال، این ظرفیت تاکنون به‌طور کامل محقق نشده است.
مدیر مؤسسه شفافیت و راستی‌آزمایی طرح‌های اقتصادی در معدن در ادامه به وضعیت راه‌های جاده‌ای ایران در مقایسه با سایر کشور‌ها اشاره کرد و گفت: طول راه‌های جاده‌ای در آمریکا حدود هفت میلیون کیلومتر، در هند حدود شش میلیون کیلومتر و در چین حدود پنج میلیون کیلومتر است. برزیل حدود ۱.۷ میلیون کیلومتر و روسیه حدود ۱.۴ میلیون کیلومتر راه دارد. حتی کشور‌هایی مانند ژاپن، کانادا، فرانسه، تایلند، سوئد، فنلاند و لهستان نیز از نظر طول شبکه راه‌ها و ظرفیت‌های ارتباطی، وضعیت قابل‌توجهی دارند.
وی افزود: ایران با حدود ۲۹۱ هزار کیلومتر راه، در رتبه بیست‌ودوم جهان قرار دارد. این آمار را باید در کنار وسعت جغرافیایی کشور و ظرفیت‌های گسترده معدنی آن بررسی کرد.
شریعتی با اشاره به وضعیت بنادر کشور نیز خاطرنشان کرد: بنادر شمالی کشور از نظر قدمت و ظرفیت با محدودیت‌هایی مواجه هستند و ظرفیت بنادر جنوب کشور نیز در همه بخش‌ها به‌طور کامل مورد استفاده قرار نگرفته است. علاوه بر این، ما بندر تخصصی معدنی به میزان نیاز نداریم. این موضوع یکی دیگر از ایراد‌های زیرساختی در زنجیره حمل‌ونقل مواد معدنی است.
وی با تأکید بر اینکه لجستیک یکی از عوامل اصلی توسعه اقتصادی محسوب می‌شود، گفت: ما همواره در آمار‌ها از جایگاه معدنی ایران در جهان صحبت می‌کنیم و کشور را از نظر ذخایر معدنی در رتبه‌های بالای جهانی قرار می‌دهیم، اما باید ببینیم چه زیرساختی برای بهره‌برداری از این ظرفیت‌ها فراهم کرده‌ایم. لجستیک فقط به جاده و راه‌آهن محدود نمی‌شود، بلکه بنادر، سوخت، قوانین، تأمین مالی و سایر الزامات توسعه را نیز دربرمی‌گیرد.
زیرساخت؛ شرط اصلی ورود سرمایه‌گذار خارجی به معدن
این فعال حوزه معدن با اشاره به موضوع جذب سرمایه‌گذاری خارجی در بخش معدن اظهار کرد: سرمایه‌گذار خارجی قرار نیست صرفاً به دلیل جذابیت منابع طبیعی ایران وارد کشور شود. او برای سرمایه‌گذاری در معدن، نفت و گاز، تمام ابعاد اقتصادی و پیچیدگی‌های فعالیت خود را بررسی می‌کند. حتی اگر یک معدن ارزشمند با ذخایر قابل‌توجه در ایران وجود داشته باشد، در صورت نبود زیرساخت‌های مناسب، سرمایه‌گذار برای ورود به آن با تردید مواجه خواهد شد.
شریعتی ادامه داد: یکی از مشکلات ما شبکه ریلی، دیگری بنادر غیرتخصصی و مساله دیگر، نبود برنامه‌ریزی کافی برای توسعه سواحل مکران و بنادر کشور است. از طرف دیگر، از دست دادن ظرفیت‌های بندر شهید رجایی نیز نشان داد که اختلال در زیرساخت‌های لجستیکی تا چه اندازه می‌تواند بر فعالیت‌های اقتصادی اثرگذار باشد.
وی تأکید کرد: اینکه بگوییم ایران دارنده ذخایر بزرگ گاز، نفت و مواد معدنی در جهان است، به‌تنهایی برای کشور توسعه ایجاد نمی‌کند. توسعه زمانی اتفاق می‌افتد که زیرساخت‌های لازم برای بهره‌برداری از این دارایی‌ها فراهم شده باشد.
مدیر مؤسسه شفافیت و راستی‌آزمایی طرح‌های اقتصادی در معدن با بیان اینکه در شرایط فعلی ایران ممکن است در اولویت‌های سرمایه‌گذاری خارجی جایگاه بالایی نداشته باشد، گفت: با زیرساخت‌هایی که امروز در اختیار داریم، سرمایه‌گذار خارجی احتمالاً ایران را در اولویت‌های پایانی خود در حوزه معدن قرار می‌دهد؛ مگر اینکه برنامه‌های بلندمدت و مشخصی برای توسعه کشور تدوین و اجرا شود.
وی افزود: یکی از راهکار‌ها می‌تواند استفاده از ظرفیت کشور‌های خارجی برای توسعه زیرساخت‌ها باشد. به‌عنوان مثال، می‌توانیم ساخت و توسعه راه‌های ارتباطی، بنادر و شبکه ریلی را در قالب پروژه‌های سرمایه‌گذاری و قرارداد‌های بلندمدت به کشور‌های دیگر واگذار کنیم و پس از ایجاد زیرساخت‌های لازم، به سراغ توسعه سایر بخش‌ها از جمله معدن برویم.
شریعتی با اشاره به اهمیت تأمین مالی در این زمینه تصریح کرد: به نظر من، در شرایط فعلی تأمین مالی برای ساخت جاده‌ها، توسعه بنادر و تکمیل شبکه ریلی به همان اندازه و حتی بیشتر از تأمین مالی مستقیم پروژه‌های معدنی اهمیت دارد. ما نمی‌توانیم صرفاً درباره ورود سرمایه‌گذار خارجی به معدن صحبت کنیم، بدون آنکه مقدمات زیرساختی این سرمایه‌گذاری را فراهم کرده باشیم.
وی با بیان اینکه سرمایه‌گذار خارجی با محاسبات اقتصادی وارد کشور می‌شود، اظهار کرد: نباید تصور کنیم به‌محض باز شدن در‌های کشور، سرمایه‌گذاران بزرگی مانند شرکت ریوتینتو وارد ایران خواهند شد. سرمایه‌گذار خارجی ابتدا لایه‌های مختلف سرمایه‌گذاری، ریسک‌ها و پیچیدگی‌های فعالیت اقتصادی را بررسی می‌کند و بعد درباره ورود سرمایه خود تصمیم می‌گیرد.
شریعتی ادامه داد: حتی اگر سرمایه‌گذار خارجی وارد بخش معدن ایران شود، به احتمال زیاد در مراحل نخست به سراغ معادنی خواهد رفت که در حال حاضر فعال هستند و از شبکه جاده‌ای، زیرساخت‌های ارتباطی و امکانات توسعه‌ای برخوردارند؛ بنابراین اکتشاف معادن جدید و سرمایه‌گذاری در حلقه‌های ابتدایی زنجیره معدن ممکن است در اولویت‌های بعدی قرار بگیرد.
لزوم برنامه‌ریزی برای دوران پس از جنگ و تحریم
این کارشناس حوزه معدن با تأکید بر ضرورت برنامه‌ریزی برای دوران پس از جنگ گفت: جنگ‌ها بالاخره به پایان می‌رسند و هیچ جنگی برای صد‌ها یا هزاران سال ادامه پیدا نمی‌کند، اما یکی از ایراد‌های جدی ما این است که برای دوران پس از جنگ برنامه‌ریزی مشخصی نداریم. همین مساله را در دوران پس از تحریم نیز تجربه کرده‌ایم. پس از برجام نیز سرمایه‌گذاران خارجی وارد کشور شدند، اما در نهایت با مشکلات و محدودیت‌هایی مواجه شدند و بسیاری از آنها از ایران خارج شدند. این اتفاقات نشان می‌دهد که صرف ایجاد فرصت برای ورود سرمایه کافی نیست و باید بستر‌های لازم برای حضور و فعالیت سرمایه‌گذاران فراهم باشد.
شریعتی با تأکید بر ضرورت تغییر نگاه مدیران کشور به مساله توسعه زیرساخت‌ها خاطرنشان کرد: مدیران باید یاد بگیرند که زیرساخت موضوعی نیست که بتوان از کنار آن عبور کرد. منظور از یادگیری صرفاً آموزش نیست، بلکه باید نگاه و ذهنیت مدیریتی نسبت به اهمیت زیرساخت تغییر کند. زیرساخت یکی از عوامل اصلی توسعه هر کشور است و بدون آن نمی‌توان انتظار داشت ظرفیت‌های اقتصادی به نتیجه برسند.
وی تأکید کرد: با پایان جنگ باید مشخص کنیم که چگونه قرار است سرمایه وارد کشور شود. جذب سرمایه به این سادگی نیست و سرمایه‌گذار باید برای ورود به اقتصاد ایران قانع شود. نباید تصور کنیم صرفاً به دلیل برخورداری از منابع طبیعی و ظرفیت‌های ویژه، سرمایه‌گذاران خارجی به ایران خواهند آمد. تا زمانی که آنها اطمینان پیدا نکنند بستر و ذهنیت لازم برای پذیرش سرمایه‌گذاری در کشور وجود دارد، وارد این حوزه نخواهند شد.
شریعتی در پایان گفت: باید زیرساخت‌های کشور را برای آینده آماده کنیم. بنادر، راه‌های ارتباطی و شبکه ریلی، اساس لجستیک کشور هستند و اگر برای توسعه آنها برنامه‌ریزی نکنیم، نمی‌توانیم همواره به کشور‌های دیگر مانند ترکمنستان، افغانستان و پاکستان متوسل شویم و برای عبور کانتینر‌ها و محموله‌های خود از آنها درخواست مجوز کنیم. ما باید زیرساخت‌های خودمان را از قبل ساخته و برای شرایط آینده آماده می‌کردیم.
پرسش و پاسخ پنل
در ادامه پرسشی درباره مشکلات حوزه معدن‌کاری در زمینه لجستیک در صورت ادامه‌دار شدن شرایط جنگی مطرح شد که در این راستا ابراری عنوان کرد: در حوزه سیاست‌گذاری داخلی، موضع‌گیری کشور‌ها و تقسیم‌بندی آنها اهمیت زیادی دارد. بسیاری از کشور‌ها ممکن است به واسطه شرایط موجود، بخشی از فعالیت‌های خود را متوقف کنند. برای مثال، ترکمنستان در برخی موضوعات برای ایران مشکل ایجاد می‌کند و با مسائل و موانعی از این دست مواجه هستیم.
وی افزود: در حوزه حمل‌ونقل از طریق بنادر شمالی، اگر خانه معدن پیشنهادی ارائه دهد، با توجه به اینکه برخی از بنادر ما خصوصی هستند، می‌توانیم موضوع ایجاد یک بندر تخصصی را بررسی کنیم؛ بنابراین می‌توان یکی از بنادر شمالی را نیز به صورت تخصصی به این حوزه اختصاص داد. البته این موضوع مشروط به تأمین بار است؛ زیرا می‌دانید که سرمایه‌گذار زمانی حاضر به سرمایه‌گذاری خواهد بود که از تأمین بار و توجیه اقتصادی فعالیت اطمینان داشته باشد. از طریق انجمن بنادر خصوصی که عضو ماست، امکان پیگیری این موضوع وجود دارد.
براری ادامه داد: از سوی دیگر، ریسک حمل‌ونقل را هم باید در نظر گرفت. حمل‌ونقل زمینی در داخل کشور در حال حاضر بسیار گران تمام می‌شود. باید این هزینه را در محاسبات لحاظ کرد و کالا را به داخل کشور منتقل کرد؛ ضمن اینکه حجم صادراتی ما نیز چندان زیاد نیست.
جعفری‌طهرانی نیز در ادامه با اشاره به انتخابات پیش‌رو در آمریکا عنوان کرد: باید منتظر بمانیم و ببینیم در روز سوم نوامبر، چه اتفاقی رخ می‌دهد. دیروز بزرگ‌ترین ریزش بازار‌های جهانی اتفاق افتاد. سقوط طلا و رمزارز‌ها از نظر ارزش، ابعادی داشت که به اعتقاد من حتی از سقوط بازار سرمایه در بحران جهانی سال ۲۰۰۸ نیز بیشتر بود. بسیاری تلاش کردند صدای این اتفاق را درنیاورند. در کل من معتقدم این وضعیت ممکن است تا پایان سال ۲۰۲۶ یا ژانویه ۲۰۲۷ ادامه پیدا کند. امیدوارم این جنگ تا پایان ژانویه ۲۰۲۷ به سرانجام برسد؛ زیرا ادامه این وضعیت می‌تواند شرایط تورمی بسیار دشواری ایجاد کند؛ شرایطی که نه این طرف و نه آن طرف، هیچ‌کدام توان تحمل آن را ندارند./می‌متالز
۱۴۰۵/۰۸/۱۲، ۱۰:۲۲:۲۶ 20
اخبار مرتبط
